Changer le diamètre du pignon de sortie de boîte, c’est bien plus qu’ajouter une dent ou deux à une pièce d’acier. À vitesse constante, le moteur tourne moins vite, le niveau de bruit baisse, la consommation chute. Pour beaucoup, c’est la promesse d’une moto plus docile, plus économe. Mais ce choix technique ne vient jamais sans contrepartie : le couple transmis à la roue arrière diminue, et la vivacité de la machine s’en ressent.
Ce qui passe parfois inaperçu, c’est l’effet sur la chaîne et sa tension. Sur certains modèles, l’usure s’accélère si l’ajustement n’est pas précis. Opter pour un pignon plus gros ne rime pas systématiquement avec des performances améliorées. Parfois, la réactivité du moteur lors des reprises s’en trouve émoussée, ce qui peut décevoir les amateurs de sensations franches.
Pourquoi le diamètre du pignon de sortie de boîte influence-t-il la moto ?
Le pignon de sortie de boîte (PSB) n’est pas une pièce anodine dans le puzzle mécanique. Placé au cœur du kit chaîne, son nombre de dents définit le rapport de transmission avec la couronne qui équipe la roue arrière. Entre ces deux extrémités, la chaîne sert de trait d’union, propulsant la puissance du moteur jusqu’au bitume.
Modifier le diamètre du pignon, c’est jouer sur l’équilibre entre accélération et vitesse de pointe. Plus de dents sur le pignon ? Le moteur tourne plus lentement à vitesse stabilisée, la moto gagne en allonge, mais perd en vivacité. Moins de dents ? La machine devient plus nerveuse, idéale pour relancer en ville, mais fatigue sur les longs trajets.
Le bras oscillant, lui aussi, ressent la différence : la longueur de chaîne varie, la tension doit être revue, avec tout ce que cela implique sur l’usure des éléments. Chaque intervention demande donc vigilance et contrôle.
| Élément | Effet d’un pignon plus gros |
|---|---|
| Rapport de transmission | Diminué |
| Accélération | Réduite |
| Vitesse de pointe | Augmentée |
| Usure de la chaîne | Souvent réduite |
Le rapport entre pignon et couronne n’est jamais arbitraire. Chaque pilote l’ajuste selon ses besoins, que ce soit pour la route, la ville ou la piste. Modifier le pignon, c’est affiner le caractère de la moto, bien plus qu’un détail d’ingénierie.
Performances sur route et moteur : ce qui change vraiment avec un pignon plus gros
Installer un pignon plus gros transforme le comportement de la moto. Sur route, la vitesse de pointe grimpe, le moteur tourne à un régime plus bas pour la même allure. Résultat : la conduite gagne en fluidité, le bruit s’atténue, l’ensemble donne une impression de réserve, surtout appréciée sur autoroute ou lors des longs trajets. La mécanique paraît s’économiser, ce que recherchent nombre de rouleurs.
Mais cette modification ne convient pas à tout le monde. En usage urbain, la réactivité à faible allure s’amenuise. Les démarrages sont moins francs, les reprises moins énergiques. L’accélération s’étire, la moto se fait moins explosive. Sur une moto thermique, ce changement de tempérament saute aux yeux. Sur une moto électrique (par exemple la Sur-Ron), le couple immédiat gomme en partie la perte de nervosité, mais la sensation d’allongement reste présente.
À long terme, le régime moteur plus bas réduit la consommation, la chaîne dure plus longtemps, à condition d’un entretien régulier. Le kit chaîne vieillit mieux, les efforts mécaniques s’allègent. Ce type de réglage séduit ceux qui privilégient la fiabilité et la conduite sur de longues distances.
Pour illustrer ces changements, voici les effets typiques observés :
- La vitesse maximale s’élève
- L’accélération baisse
- L’usure mécanique ralentit
- La réactivité à bas régime diminue
Finalement, le choix du rapport de transmission donne à la moto son vrai visage, adapté à chaque terrain et à chaque style de pilotage.
Calcul du rapport de transmission : une étape clé pour éviter les erreurs
Modifier le pignon ou la couronne ne s’improvise jamais. Chaque changement passe par le calcul du rapport de transmission : il suffit de diviser le nombre de dents de la couronne par celui du pignon de sortie de boîte. Ce chiffre détermine le comportement de la moto : accélération, vitesse de pointe, souplesse et longévité de la transmission.
Un rapport élevé favorise les accélérations, tandis qu’un rapport faible privilégie la vitesse de pointe. La modification du pignon avant se fait sentir immédiatement : retirer une dent équivaut à en ajouter environ trois sur la couronne. Certains motards appliquent la méthode -1/+2 pour ajuster leur moto en fonction des besoins, que ce soit pour les virages serrés ou une utilisation polyvalente sur route.
L’ajustement du kit chaîne devient alors indispensable. La longueur de chaîne doit être revue, la tension corrigée, sous peine d’une usure prématurée. Avant de se lancer, mieux vaut poser les chiffres dans un tableau ou une feuille de calcul et anticiper les conséquences mécaniques.
Voici l’essentiel à retenir pour ne rien laisser au hasard :
- Le rapport se calcule en divisant le nombre de dents de la couronne par celui du pignon
- Un rapport élevé apporte plus d’accélération
- Un rapport faible augmente la vitesse de pointe
- Chaque dent change sensiblement le comportement de la moto
Aller plus loin : conseils et ressources pour optimiser la transmission de votre moto
Travailler sur le rapport de transmission ne se limite pas à remplacer un pignon ou une couronne. Chaque configuration répond à un usage précis. Pour les longues distances, la couronne en acier s’impose par sa robustesse, alors que les amateurs de piste ou d’off-road optent parfois pour l’aluminium, plus léger mais moins endurant.
L’entretien doit suivre le rythme des modifications. Une chaîne négligée, mal tendue ou mal lubrifiée, fragilise l’ensemble, fatigue le moteur et peut même influencer l’état de l’huile. Vérifier régulièrement la tension, la propreté et la lubrification du kit chaîne, c’est préserver la fiabilité et la durée de vie de la transmission.
Adaptez le rapport à votre façon de rouler. Sur circuit, certains ajustent leur démultiplication selon la configuration du tracé, comme au Mans ou à Magny-Cours, pour tirer le meilleur parti du couple. On l’a vu avec la Kawasaki GPZ face à la Honda CB en compétition : un rapport optimisé fait la différence sur chaque relance.
Pour affiner votre choix, fiez-vous aux retours d’expérience, consultez les tableaux comparatifs de ratios. Les forums dédiés aux Honda CB500, Yamaha, Suzuki et autres regorgent de conseils pratiques. Comparer les réglages utilisés en usage quotidien ou sur piste permet de trouver le bon équilibre, jusqu’à la dernière dent.
Modifier la transmission, c’est écrire une nouvelle partition pour votre machine. Un simple pignon suffit parfois à changer le tempo de chaque virage.
