Une durite Avia, aussi appelée durite aviation ou durite tressée, est un flexible de frein ou d’embrayage gainé d’une tresse métallique inox, conçu pour résister à l’expansion radiale sous pression.
Avant de passer le contrôle technique moto, vérifier l’état de ce composant ne se résume pas à constater qu’il « a l’air en bon état » : le contrôle porte sur l’état du circuit de freinage dans son ensemble, et un montage non conforme peut entraîner une défaillance majeure même si la durite elle-même est neuve.
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Ce que le contrôle technique moto évalue sur le circuit de freinage
Le contrôle technique des deux-roues motorisés de catégorie L, encadré par l’arrêté du 23 octobre 2023, s’organise en neuf fonctions distinctes. Le freinage constitue l’un des points les plus scrutés, avec plusieurs sous-critères indépendants.
Le contrôleur vérifie l’absence de fuite sur l’ensemble du circuit hydraulique : maître-cylindre, flexibles, étriers. Il contrôle également le niveau du liquide de frein, l’état des disques et des plaquettes, et le bon fonctionnement du témoin lumineux de frein sur les modèles qui en sont équipés.
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Une durite tressée ne dispense d’aucun de ces contrôles. L’aspect métallique de la tresse ne remplace pas la conformité du montage. Si la durite présente une fuite, un pincement, un frottement sur un élément mobile ou un rayon de courbure non conforme à l’installation d’origine, cela constitue une défaillance.
Durite Avia : les points de contrôle spécifiques à vérifier
La principale particularité d’une durite aviation est sa gaine tressée, qui masque l’intérieur du flexible. Sur une durite standard en caoutchouc, une détérioration (gonflement, craquelure, suintement) est visible à l’oeil nu. Sur une durite tressée, l’extérieur peut paraître impeccable alors que la gaine interne est dégradée.
- Absence de fuite : appuyer sur le levier de frein et maintenir la pression quelques secondes. Tout suintement autour des raccords ou de la tresse elle-même signale une défaillance à corriger avant le passage.
- État des raccords banjo : les bagues d’étanchéité (joints cuivre ou aluminium) doivent être en bon état. Un raccord légèrement desserré ou un joint réutilisé plusieurs fois peut provoquer une micro-fuite détectable uniquement sous pression.
- Absence de contact avec les parties mobiles : vérifier le cheminement de la durite en braquant le guidon à fond des deux côtés. La durite ne doit ni tendre, ni frotter contre le té de fourche, ni entrer en contact avec un rayon ou la garde-boue.
- Conformité du montage : une durite adaptable commercialisée sous l’appellation « aviation » n’est pas automatiquement conforme à la réception du véhicule. Si la longueur, les raccords ou l’orientation des banjos diffèrent du schéma d’origine, cela peut soulever une question de conformité lors du contrôle.
La distinction entre durite de frein et durite d’embrayage mérite d’être rappelée : certaines références commercialisées comme « aviation » concernent le circuit d’embrayage hydraulique, non le freinage. Les deux circuits sont vérifiés séparément lors du contrôle technique.
Les autres points de contrôle à ne pas négliger avant le passage
Le circuit de freinage est critique, mais un refus peut aussi provenir d’un point sans rapport avec la durite. Les défaillances majeures dans d’autres fonctions entraînent le même résultat : une contre-visite obligatoire dans un délai de deux mois.
Éclairage et signalisation
Vérifier le fonctionnement de chaque feu : phare principal, feu de croisement, clignotants avant et arrière, feu stop (sur sollicitation des deux commandes séparément), feu de position arrière et éclairage de plaque. Un feu stop qui ne s’allume que sur un levier constitue une défaillance.
Pneumatiques et suspension
L’état des pneumatiques est un point systématiquement vérifié. Une sculpture insuffisante, une déformation visible du flanc ou un pneu dont la date de fabrication indique un vieillissement avancé peuvent être relevés. Sur la suspension, le contrôleur détecte une fourche qui fuit ou un amortisseur affaissé.
Identification du véhicule
Le numéro de châssis doit être lisible et correspondre aux documents du véhicule. Une plaque d’immatriculation abîmée, mal fixée ou non conforme aux dimensions réglementaires constitue une défaillance mineure pouvant passer en majeure selon le degré d’altération.
Niveaux et fuites moteur
Le niveau d’huile moteur et le niveau du liquide de refroidissement (sur les modèles concernés) sont vérifiés. Une fuite d’huile active, même minime, constitue un point relevé au contrôle dans la fonction « nuisances ». Un niveau insuffisant s’apprécie en quelques secondes avec la béquille centrale ou latérale selon les recommandations du constructeur.
Comprendre les niveaux de défaillance pour préparer sa moto
Le résultat d’un contrôle technique moto se décline en trois niveaux. Un résultat A (favorable) valide le contrôle. Un résultat S (défaillance majeure) laisse deux mois pour effectuer les réparations et passer la contre-visite. Un résultat R (défaillance critique) restreint la circulation au trajet retour vers le domicile ou un garage.
Une défaillance critique sur le circuit de freinage peut survenir si une fuite est active ou si la commande de frein ne produit aucun effet mesurable. C’est le scénario à écarter en priorité lors de la préparation.
La distinction entre défaillance mineure et majeure n’est pas toujours intuitive. Un flexible de frein qui frotte légèrement sur une pièce fixe peut rester en défaillance mineure ; le même flexible en contact avec un élément tournant sous charge passe en majeure. La lecture du rapport de contrôle, qui détaille chaque point relevé, permet d’identifier précisément ce qui doit être corrigé.
Préparer la durite Avia et son circuit avant le contrôle technique moto
Une inspection visuelle complète du circuit de freinage prend moins d’une demi-heure et permet d’identifier la majorité des défaillances avant le passage. Le point de départ logique est le maître-cylindre : vérifier le niveau du liquide de frein à travers le voyant ou en ouvrant le réservoir, et contrôler l’absence de trace d’humidité sous le capuchon.
Suivre ensuite le tracé de la durite depuis le maître-cylindre jusqu’à l’étrier, en maintenant le levier enfoncé pour mettre le circuit sous pression. Toute déformation anormale de la tresse ou suintement au niveau d’un raccord doit être traité avant le contrôle.
Remplacer les joints de banjo lors d’un démontage des raccords est une précaution simple qui évite la majorité des fuites au remontage. Ces joints, en cuivre ou en aluminium selon les modèles, ne sont pas réutilisables de façon fiable.
Si la durite a été installée par vos soins à partir d’une référence adaptable, conserver la facture et la fiche technique du produit peut s’avérer utile en cas de question du contrôleur sur la conformité du montage. Le contrôle technique ne demande pas systématiquement ces documents, mais ils constituent un appui en cas de doute sur la pièce montée.
